Sul caso Laika a San Casciano val di Pesa.

EBBENE SÌ, HA VINTO CONFINDUSTRIA. E ORA?
di Claudio Greppi
Con il comunicato di ieri del presidente della Regione Enrico Rossi e con l’intervista di oggi su Repubblica di Antonella Mansi, presidente di Confindustria Toscana, la vicenda Laika al Ponterotto passa ad una nuova fase. È vero, abbiamo cercato di impedire il trasferimento dei reperti archeologici che per quasi tutti (tranne i responsabili, per l’appunto) è uno scempio senza senso, che ci coprirà di ridicolo. Una soluzione poteva anche essere trovata, lasciando i reperti al loro posto e modificando la planimetria del capannone: ma non ne hanno voluto sapere. Vogliono far presto e bene, come dice spesso Rossi: perderanno un sacco di tempo (e di soldi) e faranno male, diciamo noi. Leggi tutto

L’ECOmostro di Monticchiello

Anche per la Magistratura l’ECOmostro di Monticchiello rimane un ECOMOSTRO

Molti si ricorderanno dell’articolo di Alberto Asor Rosa che denunciava il caso Monticchiello, pubblicato da La Repubblica il 24 agosto 2006, che segnò l’inizio in Toscana di una “battaglia di resistenza” contro la distruzione paesaggistica del nostro territorio, svelando l’esistenza di una concertazione affaristica tra mala politica e cementificatori.

Ebbene, il Professore, per aver osato mettersi di traverso a questo paludato mondo, ricevette in più occasioni manifestazioni di scherno e intimidazione, fino addirittura ad essere citato in tribunale da ” iniziative Toscane “, la ditta costruttrice, per diffamazione a mezzo stampa, reo di aver definito l’intervento dei 95 nuovi appartamenti di Monticchiello, un “ECOMOSTRO”.
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Dietro il NO della Val di Susa c’è molto di piùdi una TAV di troppo

LETTERA APERTA DI IVAN CICCONI inviata a BERSANI e anche a  il Fatto quotidiano l’8 luglio 2011

Caro Bersani,

 

Conosci il mio lavoro ed i miei scritti sulle problematiche connesse col Progetto Tav. Come sai, sono fra i pochi ad aver dato conto del fatto che sei stato l’unico Ministro dei Trasporti che ha provato a rimettere sui binari della legalità il sistema di finanziamento e di affidamento delle infrastrutture per il treno ad AV. Ci hai provato nel 2001 con la legge finanziaria e ci hai riprovato nel 2006 con la cosiddetta lenzuolata. Il governo di centro-destra, in entrambi i casi, ha cancellato quelle norme ripristinando sic et simpliciter i contratti affidati a trattativa privata da Tav Spa nel 1991, con i costi, nel frattempo, lievitati di oltre il 400%.
Come ti è noto, quel progetto di AV è stato costruito su di una architettura contrattuale e finanziaria truffaldina ed ha già prodotto uno scandaloso debito pubblico: 12.950 milioni di euro, accumulati dal 1994 al 2005 da Tav spa e da Infrastrutture spa, tenuti fuori dai conti pubblici. Come sai, con il comma 966 della legge finanziaria per il 2007, quei 26.000 miliardi di vecchie lire, millantati come finanziamento privato, sono stati tutti trasferiti nel debito pubblico.

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Una sfida ambientalista per il corridoio tirrenico

LEGAMBIENTE – WWF ITALIA – RETE DEI COMITATI PER LA DIFESA DEL TERRITORIO – COMITATO PER LA BELLEZZA – COMITATO TERRA DI MAREMMA
UNA SFIDA AMBIENTALISTA PER IL CORRIDOIO TIRRENICO AL CENTRO LA VOCAZIONE DEL TERRITORIO E LA DOMANDA DI MOBILITA’

La Maremma laziale e toscana è uno dei tratti meglio conservati del nostro territorio, sia sotto il profilo ambientale che culturale. Gli ambientalisti chiedono che questo patrimonio non venga cancellato, per questo le diverse associazioni di tutela hanno lavorato e continueranno a lavorare congiuntamente. Le associazioni ribadiscono che sarebbe sufficiente adeguare e riqualificare l’attuale Aurelia, tale da renderla un’arteria con standard di sicurezza omogenei, integrata con il territorio, con il sistema del trasporto pubblico e della viabilità locale. Un’infrastruttura inserita in un sistema di mobilità sostenibile, che preveda, nel contempo, il potenziamento dei servizi ferroviari passeggeri e merci e del trasporto merci via mare, mettendo fine al taglio dei servizi veloci su ferro (appena 2 al giorno gli Eurostar) e alle colpevoli inadempienze istituzionali e ritardi nella gestione del sistema degli scali toscani. Ciò eviterebbe il pericolo di gravi speculazioni sul territorio e sarebbe in linea con gli obiettivi che l’Italia ha assunto in sede internazionale per la riduzione delle emissioni dei gas serra. In tale direzione va il documento redatto per conto di Legambiente, WWF Italia, Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio, Comitato per la Bellezza e Comitato Terra di Maremma da Maria Rosa Vittadini (Università IUV Venezia) e Anna Donati (esperta di trasporti, già presidente della Commissione LLPP del Senato).
Esso esamina le diverse soluzioni presentate negli anni a partire dal progetto ANAS del 2000 per l’adeguamento e la messa in sicurezza dell’Aurelia, al progetto preliminare di “autostrada costiera” presentato da SAT e approvato dal CIPE nel dicembre 2008, fino al progetto definitivo attualmente allo studio.

Il devastante progetto preliminare di “autostrada costiera” sottoposto al CIPE nel dicembre 2008 aveva con un tracciato interamente in variante di 110 km da Civitavecchia a Grosseto, posizionato tra i 30 e i 100 metri da una SS1 Aurelia destrutturata e riportata per intero a due corsie, oltre all’ampia deviazione anche in galleria tra Ansedonia e Fonteblanda. Insomma: un impatto ambientale, paesaggistico, territoriale e sulla stessa economia agricola pesantissimo. La sua pretesa redditività risultava indimostrabile pur gonfiando i livelli di traffico del 2030 sino ai 52 mila veicoli giorno, dagli attuali 18 mila. A meno di non applicare pedaggi vessatori per l’utenza (non dichiarati), prorogare la durata della concessione dal 2028 al 2046 (risultato, questo, conseguito dalla SAT con l’assenso del Governo), calcolando un “valore di subentro” di ben 3,8 miliardi di euro (soluzione, questa, contrastata dal Ministero dell’economia). Ultimo elemento scabroso della lacunosa progettazione SAT del 2008 era che l’autostrada costiera, proprio per conseguire il massimo introito dai pedaggi non aveva previsto di applicare sistemi di pedaggiamento aperto e intelligente che consentissero la ripartizione tra traffico pagante e non pagante, la diversa tariffazione tra traffico a lunga percorrenza e traffico locale. Ora, segnalano gli ambientalisti, SAT dichiara di voler abbandonare tale progetto di autostrada costiera in variante e di scegliere il potenziamento in sede dell’Aurelia: costo 2,2 miliardi di euro, senza complanari o altri interventi distruttivi ma con strade di servizio realizzate potenziando e integrando la viabilità locale esistente, riducendo le stime dell’aumento del traffico da 52 mila a 31 mila veicoli/giorno, applicando un sistema fluido e selettivo (free flow mutilane) di esazione di pedaggio, senza caselli ma con barriere. Un modello progettuale molto simile a quello del progetto ANAS di adeguamento dell’Aurelia del 2000 e pertanto un oggettivo passo avanti in termini di compatibilità ambientale e consumo del territorio. Gli ambientalisti attendono di vedere le carte del progetto definitivo dell’intera tratta tra Tarquinia e Cecina e di capire come verranno risolti i problemi territoriali e ambientali, consapevoli che molti sono i problemi sul tappeto per un’infrastruttura che ha comunque impatti rilevanti. Bisognerà capire: a) quali saranno gli standard costruttivi e le soluzioni che verranno adottate per il tratto Ansedonia-Fonteblanda (si era adombrata una soluzione inaccettabile a ridosso del massiccio di Orbetello); b) come potrà essere contenuto il peggioramento del clima acustico (la velocità sale da 75 a 115 km/ora) e l’aumento delle emissioni, per l’incremento di traffico da 18 mila a 31 mila veicoli, di CO2 stimabile tra le 120 mila e le 300 mila tonnellate/annue; c) come si ipotizzerà di sviluppare un sistema intermodale sulle brevi distanze, che integri la rete di treni locali con le linee dei bus e crei le condizioni infrastrutturali e di servizio per sviluppare gli spostamenti in bici e una Metro del mare; d) come verranno calcolate nel piano economico-finanziario l’acquisizione in uso di tratte già a quattro corsie realizzate con fondi pubblici e come verrà recuperata l’elargizione di 172 miliardi di lire, corrisposta dallo Stato a SAT nel 2000 per compensare la sospensione della concessione autostradale; e) quale sarà il sistema di pedaggiamento che dovrà garantire l’esenzione sulle brevi percorrenze e per il traffico locale. Gli ambientalisti lanciano la sfida e attendono di conoscere le carte del progetto definitivo SAT per capire se ci sarà davvero lo spazio per un ripensamento radicale con la progettazione di un’infrastruttura realmente innovativa, rispettosa degli elevati standard ambientali e paesaggistici della Maremma e delle esigenze delle comunità locali, annunciando fin d’ora un’iniziativa pubblica di confronto e valutazione con la popolazione e gli enti pubblici interessati. 
Vittorio Cogliati Dezza, presidente Legambiente 
Stefano Leoni, presidente WWF 
Alberto Asor Rosa, presidente Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio 
Vittorio Emiliani, presidente Comitato per la Bellezza 
Valentino Podestà, coordinatore Comitato Terra di Maremma  
25 febbraio 2011