Una vittoria gravida di conseguenze
di Paolo Baldeschi, su Eddyburg, 28 maggio
Così, hanno vinto le mamme no-inceneritore dopo anni di lotta contro il presunto “termovalorizzatore” di Case Passerini, l’impianto in grado di bruciare 200.000 tonnellate di rifiuti l’anno che doveva sorgere nella piana fiorentina, in prossimità della pista del nuovo aeroporto. Una lotta che ha portato in piazza migliaia di persone, condotta come le donne sanno fare, con inventiva, mobilitazione, allegria, inclusiva e allo stesso tempo distinta dalle opzioni e dalle strategie amministrative.
Il progetto, deciso politicamente nel 2005, aveva ottenuto una Via positiva nel 2014 e un’autorizzazione unica ambientale nel novembre 2015, ma era stato bloccato dal Tar regionale della Toscana nel 2016. Ora il Consiglio di Stato ha confermato la sentenza del Tar con grande scorno del sottobosco politico, quello che si ricicla nelle controllate pubbliche, nella fattispecie in Hera che insieme ad Ato Toscana controlla Q Thermo, la società che avrebbe dovuto realizzare l’impianto, con la nota distintiva di un presidente rinviato a giudizio per bancarotta e indagato per corruzione.
Le sentenze del Consiglio di Stato e del Tar hanno annullato l’autorizzazione ambientale con una motivazione che potrebbe fare scuola e che getta luce su una prassi consolidata di illegalità, tollerata dalle amministrazioni e incoraggiata dei politici. La prassi è di eludere le prescrizioni legate a varie forma di valutazione poste a difesa dell’ambiente e della salute pubblica, in primis la Via.
Il consiglio di Stato non ha trovato niente da eccepire sull’iter procedurale seguito da Q Thermo, ma rilevato che non sono state realizzate, né realizzabili, le misure compensative necessarie per mitigare gli effetti inquinanti dell’impianto, in particolare le opere di rinaturalizzazione e di creazione di nuovi boschi circostanti, opere non più fattibili perché su di esse si sovrappone la pista del nuovo aeroporto. Entrambe le sedi giudiziarie hanno, inoltre, affermato che in linea di principio i provvedimenti compensativi di un’opera impattante devono essere realizzati prima della sua entrata in esercizio e non rimandati a un futuro indeterminato; aggiungiamo, con la speranza che la loro memoria si perda nel tempo.
Una vittoria gravida di conseguenze che si applicano perfettamente all’altra grande opera che incombe nella piana fiorentina, il nuovo aeroporto di Firenze. E qui conviene fare un passo indietro e ricordare che nel 2003 la società Aeroporto di Firenze (AdF) aveva proposto l’incremento di voli e passeggeri dell’aeroporto esistente, ottenendo un decreto di compatibilità ambientale: tuttavia con prescrizioni ritenute da AdF troppo onerose e perciò impugnate con ricorso al Presidente della Repubblica. L’impugnativa era stata discussa nel 2012, ma i suoi esiti tenuti nel cassetto dal Ministero dell’Ambiente, né comunicati alla Regione Toscana. Ora, finalmente, per la tenacia di Gianfranco Ciulli, coordinatore dei Comitati per la salute della Piana Prato-Firenze, sappiamo che il ricorso era stato respinto; ma il suo occultamento ha permesso a AdF di tirare avanti come se niente fosse: prescrizioni contestate, confermate dal Consiglio di Stato e dal Presidente della Repubblica e ignorate in modo illegale e pretestuoso.
La storia si ripete, o così si vuole, per la Via del nuovo aeroporto, dopo che opacità e collusione tra privati e istituzioni statali sono state consacrate del Decreto legislativo 104 del 2017. Applicando il Decreto, che permette a proponente e autorità competente di mettersi d’accordo sul grado di definizione del progetto, già ridotto da “definitivo” a “di fattibilità”, sono state ammorbidite o eliminate molte delle prescrizioni condizionanti il parere positivo alla Via. Ma alcune di quelle rimaste in piedi, se rispettate, renderebbero impossibile la più volte annunciata apertura della nuova pista, sempre entro due anni dall’ultimo annuncio e progressivamente spostate dal 2017 al 2020. Diventa, perciò, decisivo il ruolo dell’Osservatorio, preposto a monitorare la realizzazione del progetto e a verificare l’ottemperanza di quanto prescritto nel parere di compatibilità ambientale.
Ed ecco un accordo in variante tra ENAC e Ministero dell’Ambiente che esclude dall’Osservatorio i Sindaci dei Comuni interessati dal nuovo aeroporto a favore di un unico rappresentante, Dario Nardella, Sindaco della Città metropolitana, strenuo sostenitore del progetto, uomo di Renzi, oltre che rappresentante politico dell’establishment fiorentino. Un Osservatorio, centralizzato, lontano dai cittadini e dai loro interessi, vicino ai poteri forti, possibilmente opaco e inefficiente, con l’obiettivo di rimandare alle calende greche e infine di vanificare i provvedimenti compensativi più importanti, in primis la creazione di nuove aree lacustri a compensazione delle oasi faunistiche che saranno distrutte dalla nuova pista.
Cosa faranno ora Toscana Aeroporti ed Enac, dopo la sentenza del Tar che pone la parole fine al progetto dell’inceneritore sancendo che le opere compensative destinate a ridurre l’impatto ambientale devono essere fatte prima della realizzazione del progetto sottoposto a Via e non rimandate a un futuro imprecisato e incerto? Seguiranno la stessa strategia di non ottemperare a quanto prescritto o premeranno per qualche provvedimento legislativo ad hoc? Dopo la Legge Madia che sbilancia grandemente a favore dei privati i ruoli e i pesi nella Conferenza di Servizi e il Decreto 104, scritto sotto dettatura di Confindustria, c’è da aspettarsi di tutto.
Le sentenze del Consiglio di Stato e del Tar hanno annullato l’autorizzazione ambientale con una motivazione che potrebbe fare scuola e che getta luce su una prassi consolidata di illegalità, tollerata dalle amministrazioni e incoraggiata dei politici. La prassi è di eludere le prescrizioni legate a varie forma di valutazione poste a difesa dell’ambiente e della salute pubblica, in primis la Via.
Il consiglio di Stato non ha trovato niente da eccepire sull’iter procedurale seguito da Q Thermo, ma rilevato che non sono state realizzate, né realizzabili, le misure compensative necessarie per mitigare gli effetti inquinanti dell’impianto, in particolare le opere di rinaturalizzazione e di creazione di nuovi boschi circostanti, opere non più fattibili perché su di esse si sovrappone la pista del nuovo aeroporto. Entrambe le sedi giudiziarie hanno, inoltre, affermato che in linea di principio i provvedimenti compensativi di un’opera impattante devono essere realizzati prima della sua entrata in esercizio e non rimandati a un futuro indeterminato; aggiungiamo, con la speranza che la loro memoria si perda nel tempo.
Una vittoria gravida di conseguenze che si applicano perfettamente all’altra grande opera che incombe nella piana fiorentina, il nuovo aeroporto di Firenze. E qui conviene fare un passo indietro e ricordare che nel 2003 la società Aeroporto di Firenze (AdF) aveva proposto l’incremento di voli e passeggeri dell’aeroporto esistente, ottenendo un decreto di compatibilità ambientale: tuttavia con prescrizioni ritenute da AdF troppo onerose e perciò impugnate con ricorso al Presidente della Repubblica. L’impugnativa era stata discussa nel 2012, ma i suoi esiti tenuti nel cassetto dal Ministero dell’Ambiente, né comunicati alla Regione Toscana. Ora, finalmente, per la tenacia di Gianfranco Ciulli, coordinatore dei Comitati per la salute della Piana Prato-Firenze, sappiamo che il ricorso era stato respinto; ma il suo occultamento ha permesso a AdF di tirare avanti come se niente fosse: prescrizioni contestate, confermate dal Consiglio di Stato e dal Presidente della Repubblica e ignorate in modo illegale e pretestuoso.
La storia si ripete, o così si vuole, per la Via del nuovo aeroporto, dopo che opacità e collusione tra privati e istituzioni statali sono state consacrate del Decreto legislativo 104 del 2017. Applicando il Decreto, che permette a proponente e autorità competente di mettersi d’accordo sul grado di definizione del progetto, già ridotto da “definitivo” a “di fattibilità”, sono state ammorbidite o eliminate molte delle prescrizioni condizionanti il parere positivo alla Via. Ma alcune di quelle rimaste in piedi, se rispettate, renderebbero impossibile la più volte annunciata apertura della nuova pista, sempre entro due anni dall’ultimo annuncio e progressivamente spostate dal 2017 al 2020. Diventa, perciò, decisivo il ruolo dell’Osservatorio, preposto a monitorare la realizzazione del progetto e a verificare l’ottemperanza di quanto prescritto nel parere di compatibilità ambientale.
Ed ecco un accordo in variante tra ENAC e Ministero dell’Ambiente che esclude dall’Osservatorio i Sindaci dei Comuni interessati dal nuovo aeroporto a favore di un unico rappresentante, Dario Nardella, Sindaco della Città metropolitana, strenuo sostenitore del progetto, uomo di Renzi, oltre che rappresentante politico dell’establishment fiorentino. Un Osservatorio, centralizzato, lontano dai cittadini e dai loro interessi, vicino ai poteri forti, possibilmente opaco e inefficiente, con l’obiettivo di rimandare alle calende greche e infine di vanificare i provvedimenti compensativi più importanti, in primis la creazione di nuove aree lacustri a compensazione delle oasi faunistiche che saranno distrutte dalla nuova pista.
Cosa faranno ora Toscana Aeroporti ed Enac, dopo la sentenza del Tar che pone la parole fine al progetto dell’inceneritore sancendo che le opere compensative destinate a ridurre l’impatto ambientale devono essere fatte prima della realizzazione del progetto sottoposto a Via e non rimandate a un futuro imprecisato e incerto? Seguiranno la stessa strategia di non ottemperare a quanto prescritto o premeranno per qualche provvedimento legislativo ad hoc? Dopo la Legge Madia che sbilancia grandemente a favore dei privati i ruoli e i pesi nella Conferenza di Servizi e il Decreto 104, scritto sotto dettatura di Confindustria, c’è da aspettarsi di tutto.
