di Anna Donati, su sbilanciamoci.info, 2 maggio.
Ad aprile 2017 è stato presentato dal MIT il nuovo Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza 2017 del Governo dal titolo “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” che supera definitivamente il Piano di Infrastrutture Strategiche (PIS) della ex Legge Obiettivo. Il nuovo Allegato Infrastrutture al DEF 2017 mantiene il suo carattere programmatico, ma anticipa come indicato nella premessa ”l’individuazione dei bisogni infrastrutturali al 2030, che costituirà parte integrante del primo DPP e sulla base delle quali saranno individuate le priorità”. Inoltre indica una direzione strategica entro cui operare le scelte sulla base del contesto attuale, delle infrastrutture esistenti, della domanda di mobilità, di obiettivi di accessibilità e sostenibilità.
Si tratta di un ulteriore passo in avanti positivo nel delineare una strategia di selezione degli investimenti connessa ad una strategia di politica dei trasporti ma che sconta – come viene dichiarato in questa fase transitoria – dello stato delle opere già in corso di realizzazione, degli Obblighi Giuridicamente Vincolanti, dello stato di maturità progettuale, dell’impatto economico. Un insieme di criteri che porta ad indicare nell’Allegato Infrastrutture un esteso insieme di programmi e progetti prioritari pari a 119 interventi (Appendice 1 e 2), che poi dovranno essere ricompresi nel primo Documento Pluriennale di Pianificazione, di cui il MIT ha preannunciato la presentazione a breve.
Sarà quindi con l’adozione del primo DPP che avremo superato davvero le procedure della legge obiettivo e si dovrà anche definire che cosa accade al complesso degli interventi non prioritari ma che hanno avuto un qualche iter procedurale compresi nella estesa ed irrealistica lista delle opere exLegge Obiettivo. Che si tenta in diversi casi di portare comunque avanti sul piano procedurale e realizzativo con le vecchie procedure straordinarie, anche se il MIT non le ha inserite tra le 25 prioritarie dello scorso anno e non sono comprese in questo allegato 2107. Un caso di questo genere è il progetto di Autostrada della Valtrompia. Pur avendo una VIA scaduta secondo la normativa vigente, un complesso intreccio con la concessione della A4 (che si vuole prorogare a tutti i costi), è stata in questi giorni affidato da ANAS a seguito di gara – un primo lotto di 7 km e costo di 235 milioni – ad un gruppo imprenditoriale per la sua realizzazione.
I contenuti di “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture”
Il documento è composto oltre alla premessa di quattro capitoli: obiettivi e strategia della politica della politica infrastrutturale del paese, l’analisi del contesto attuale, il nuovo Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti, fabbisogni infrastrutturali al 2030 con interventi e programmi di rilevante interesse nazionale. Vanno poi aggiunti due Appendici con i Programmi di interventi (1) e gli Interventi singoli (2).
Nel testo sono inserite analisi di contesto attuali riferite sia ai passeggeri che alle merci nei vari segmenti modali e spaziali secondo l’andamento dei traffici degli ultimi 15 anni: si parla di ferrovie, strade ed autostrade, porti, interporti ed aeroporti, città ed aree metropolitane, di ciclovie (e questa è una autentica novità per il contesto italiano: considerare infrastrutture anche le reti per la mobilità ciclistica, come già stabilito in sede europea).
Quindi senza dubbio è un documento innovativo ed avanzato, che fa propri obiettivi importanti di cura del ferro, di manutenzione delle infrastrutture esistenti, di revisione dei progetti per contenere costi ed impatti, di mobilità sostenibile per rispettare gli obiettivi di riduzione dei gas serra, di accessibilità e servizi nelle città ed aree metropolitane, di innovazione tecnologica in atto da incorporare nelle scelte per gli investimenti futuri.
Per l’analisi dei fabbisogni al 2030 è stata presa in considerazione la rete SNIT di 1° livello sulle diverse modalità di trasporto, partendo dalle principali criticità ed incluse anche le 14 Città Metropolitane, con l’obiettivo di ricondurre gli investimento dentro la strategia dei PUMS, i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile che ogni grande città dovrà adottare con regole omogenee (ancora da emanare da parte del MIT).
Da queste analisi e valutazioni scaturiscono le due Appendici: il primo è il programma di interventi e cioè un insieme coerente di interventi (anche di limitate dimensioni) che contribuiscono al perseguimento di uno o più obiettivi strategici. Il secondo è l’Appendice che contiene gli Interventi e cioè singole opere classificabili come nuove realizzazioni, completamenti e potenziamenti infrastrutture esistenti.
Le tabelle inserite nelle due Appendici contengono anche altre informazioni: se il progetto procede come programmato (invariante), se sarà rivisto e soggetto aproject review, oppure se avrà bisogno di uno studio di fattibilità. Il risultato sono 119 interventi di cui 73 come programmi prioritari e 46 come interventi prioritari che investono i settori di ferrovie, strade ed autostrade, porti ed interporti, aeroporti, città metropolitane, ciclovie.
E’ evidente lo sforzo da dare una logica d’insieme secondo gli obiettivi strategici ma si sente anche il peso delle opere “in corsa” ed avviate della Legge Obiettivo ed il fatto che essendo un documento programmatico non contiene alcune informazioni essenziali per comprendere meglio la logica delle scelte che vengono effettuate e che probabilmente risulteranno più chiare in occasione della presentazione del DPP. Restano comunque alcune criticità da approfondire:
1) Non risultano chiari i costi dei Programmi di interventi e degli Interventi singoli. Nel documento al capitolo Fonti di finanziamento si parla di una necessità di ulteriori 35 miliardi di euro rispetto alla quota già finanziata, ma senza una definizione esatta delle risorse disponibili, in riferimento a quali opere e con quali orizzonti temporali. Comprensibile che vi sia incertezza sui costi delle opere che saranno soggette a project review ed allo studio di fattibilità ma una qualche stima è indispensabile. Inoltre essendo un documento Allegato al DEF 2017 l’esigenza di definire le risorse – quelle disponibili e quelle necessarie – costituisce un elemento essenziale della discussione in riferimento alla prossima manovra finanziaria 2018-2020.
2) Tra gli obiettivi sono indicati quelli verso la sostenibilità ambientale in particolare nelle città metropolitane, ma poi tra gli interventi sono inclusi molti potenziamenti autostradali e tangenziali sui principali nodi (Gronda di Genova, Passante di Bologna, Firenze, Catania…) che vanno ad aggiungersi alla cura del ferro prevista per le stesse città (SFM, Reti metropolitane, Tramviarie, BRT). Sarebbe opportuna una valutazione d’insieme tra queste due tipologie d’interventi che rischiano di produrre effetti opposti di crescita del traffico motorizzato e di annullamento dei benefici indotti dalla cura del ferro per il riequilibrio modale.
Progetti superati, progetti da rivedere e progetti che avanzano
Tra gli interventi autostradali viene definitivamente abbandonata l’autostrada Orte-Mestre mentre sarà elaborato uno studio di fattibilità per la riqualificazione della strade statali esistenti. Si tratta di certo di una buona notizia per gli ambientalisti, da sempre critici con questo faraonico progetto di scarsa utilità ed elevati impatti.
Tra le novità positive vi è quella che riguarda il Corridoio Tirrenico Livorno Civitavecchia dove si ferma il progetto autostradale SAT in corsa e si opta per unaproject review con “valutazione delle possibili alternative, inclusa la riqualifica dell’attuale infrastruttura extraurbana principale”. In pratica dovrà essere confrontato il progetto autostradale con il progetto di adeguamento della SS Aurelia in ordine all’utilità, ai costi ed all’accessibilità del territorio. Un ottimo passo in avanti ma senza dimenticare che solo una project review indipendente e dagli obiettivi chiari – accessibilità della Maremma, sicurezza stradale, analisi costi benefici rigorosa e tutela del paesaggio – potrà determinare un buon e definitivo risultato di adeguamento dell’Aurelia.
Una conferma è l’inserimento per il 1° lotto di 15 km del Tibre (mentre sembrano allontanarsi gli altri 65 km di tracciato autostradale) che sembra connesso al progetto diautostrada Cispadana anch’essa confermata, con uno specifico collegamento da individuare mediante project review. Tante altre autostrade vengono poi confermate senza alcuna revisione nonostante i problemi di progetto, di tracciato e di risorse non disponibili. E’ il caso della Pedemontana Veneta e della Pedemontana Lombarda, della Campogalliano Sassuolo, della Roma-Latina: questo non sembra essere coerente con gli obiettivi di sostenibilità ambientale fissati nella strategia dallo stesso documento. Tra le opere incluse vi è anche il progetto Autostradale A31 Valdastico Nord che da molti anni vede una decisa opposizione della Provincia Autonoma di Trento e senza il cui parere il progetto non può procedere. Si può immaginare che questa opera sia stata inserita per i suoi effetti sulla proroga di 13 anni della concessione della Società autostradale A4, già nel mirino della Commissione Europea che ha legato i destini della proroga alla realizzazione di questo investimento ( e che sua volta serve alla A4 per investire sulla autostrada della Valtrompia).
Altre considerazioni critiche meritano gli investimenti ferroviari AV dove vengono confermati diversi interventi come il Terzo Valico Milano Genova ed il tunnel della Torino-Lione. Il documento indica la già annunciata revisione del tratto italiano Nodo di Torino-Tunnel di base (mentre sarebbe stata opportuna un revisione complessiva di tutto l’investimento Torino-Lione) e per il sistema di adduzione della direttrice “Liguria-Alpi” ma descrive in modo sintetico un insieme di interventi non ben identificabili. Tra questi non sembra essere ricompreso il potenziamento necessario del versante italiano della relazione ferroviaria a nord di Milano verso il nuovo AlpeTransit ferroviario svizzero, di cui è avvenuta la recente apertura a dicembre 2016 del tunnel di base del Gottardo, mentre proseguono i lavori per la nuova galleria del Ceneri.
Utile sembra essere la revisione per il tratto AV in attraversamento a Vicenza e per “costi e modello d’esercizio (shunt di Brescia)” se questo determina una complessiva rivisitazione del progetto di potenziamento ferroviario Brescia-Padova.
Tra gli investimenti ferroviari viene inserita per la direttrice Napoli-Palermo anche un riferimento allo “attraversamento dello Stretto” di Messina, su cui effettuare un “progetto di fattibilità finalizzato a verificare le possibili opzioni di attraversamento sia stabili che non stabili”. Proseguono quindi gli studi e le valutazioni di cui vedremo gli esiti ma intanto il rilancio del Ponte voluto dall’exgoverno Renzi sembra tornato in secondo piano.
Come ultima tabella in Appendice 2 sono inserite le ciclovie nazionali con la liste dei cinque percorsi confermati già in progettazione (VenTo, Ciclovia del Sole, Ciclovia del Garda, Acquedotto Pugliese e Grab) a cui si aggiungono cinque nuove reti da progettare (Ciclovie Sarda, Magna Grecia, Tirrenica, Adriatica e Trieste Venezia). Si tratta senza dubbio di una positiva novità dell’Allegato Infrastrutture 2017.
Definire procedure coerenti tra DPP, Dibattimento Pubblico, VAS e VIA.
Infine merita di essere segnalato un altro elemento critico relativo alla Valutazione di Impatto Ambientale degli interventi. Il Governo, su proposta del Ministro per l’Ambiente, ha proposto con un Decreto Legislativo il recepimento della Direttiva 2014/52/UE con un provvedimento che fissa l’applicazione della VIA nella fase dello studio di fattibilità dei progetti. Elemento molto contestato da tutte le Associazioni Ambientaliste – capeggiate da WWF e Legambiente – perché riporta alle procedure della Legge Obiettivo quando la VIA veniva applicata al progetto preliminare e quindi risultava semplificata e carente. Questo ha determinato un quadro incompleto degli impatti che spesso venivano poi “rivalutati” in occasione del progetto definitivo e con la verifica di ottemperanza in caso di modifiche del progetto, in genere con una forte lievitazione dei costi degli interventi. In pratica un processo inefficiente sul piano di una VIA rigorosa degli impatti che ora sembra volersi replicare, proprio nel momento in cui la Legge Obiettivo è stata superata dal nuovo Codice Appalti. E senza dimenticare che il recente correttivo al Codice Appalti distingue il progetto di fattibilità in due fasi e quindi la distanza e le incoerenze tra le due procedure risultano ancora più ampie.
Essenziale dunque che vengano definite procedure efficienti e ben integrate tra ilDocumento Pluriennale di Programmazione, il Dibattimento Pubblico sulle opere e gli interventi (su quali opere e quale livello di progetto), la procedura di Valutazione Ambientale Strategica – che deve accompagnare sia il DPP che il PGTL – e la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale che deve essere applicata sul progetto definitivo e non sullo studio di fattibilità.
Perché solo da selezioni motivate sulla utilità degli investimenti, da processi trasparenti e partecipati, da valutazioni ambientali rigorose sui piani e sulle opere, potrà scaturire il superamento reale della Legge Obiettivo.
