Il devastante progetto preliminare di “autostrada costiera” sottoposto al CIPE nel dicembre 2008 aveva con un tracciato interamente in variante di 110 km da Civitavecchia a Grosseto, posizionato tra i 30 e i 100 metri da una SS1 Aurelia destrutturata e riportata per intero a due corsie, oltre all’ampia deviazione anche in galleria tra Ansedonia e Fonteblanda. Insomma: un impatto ambientale, paesaggistico, territoriale e sulla stessa economia agricola pesantissimo. La sua pretesa redditività risultava indimostrabile pur gonfiando i livelli di traffico del 2030 sino ai 52 mila veicoli giorno, dagli attuali 18 mila. A meno di non applicare pedaggi vessatori per l’utenza (non dichiarati), prorogare la durata della concessione dal 2028 al 2046 (risultato, questo, conseguito dalla SAT con l’assenso del Governo), calcolando un “valore di subentro” di ben 3,8 miliardi di euro (soluzione, questa, contrastata dal Ministero dell’economia). Ultimo elemento scabroso della lacunosa progettazione SAT del 2008 era che l’autostrada costiera, proprio per conseguire il massimo introito dai pedaggi non aveva previsto di applicare sistemi di pedaggiamento aperto e intelligente che consentissero la ripartizione tra traffico pagante e non pagante, la diversa tariffazione tra traffico a lunga percorrenza e traffico locale. Ora, segnalano gli ambientalisti, SAT dichiara di voler abbandonare tale progetto di autostrada costiera in variante e di scegliere il potenziamento in sede dell’Aurelia: costo 2,2 miliardi di euro, senza complanari o altri interventi distruttivi ma con strade di servizio realizzate potenziando e integrando la viabilità locale esistente, riducendo le stime dell’aumento del traffico da 52 mila a 31 mila veicoli/giorno, applicando un sistema fluido e selettivo (free flow mutilane) di esazione di pedaggio, senza caselli ma con barriere. Un modello progettuale molto simile a quello del progetto ANAS di adeguamento dell’Aurelia del 2000 e pertanto un oggettivo passo avanti in termini di compatibilità ambientale e consumo del territorio. Gli ambientalisti attendono di vedere le carte del progetto definitivo dell’intera tratta tra Tarquinia e Cecina e di capire come verranno risolti i problemi territoriali e ambientali, consapevoli che molti sono i problemi sul tappeto per un’infrastruttura che ha comunque impatti rilevanti. Bisognerà capire: a) quali saranno gli standard costruttivi e le soluzioni che verranno adottate per il tratto Ansedonia-Fonteblanda (si era adombrata una soluzione inaccettabile a ridosso del massiccio di Orbetello); b) come potrà essere contenuto il peggioramento del clima acustico (la velocità sale da 75 a 115 km/ora) e l’aumento delle emissioni, per l’incremento di traffico da 18 mila a 31 mila veicoli, di CO2 stimabile tra le 120 mila e le 300 mila tonnellate/annue; c) come si ipotizzerà di sviluppare un sistema intermodale sulle brevi distanze, che integri la rete di treni locali con le linee dei bus e crei le condizioni infrastrutturali e di servizio per sviluppare gli spostamenti in bici e una Metro del mare; d) come verranno calcolate nel piano economico-finanziario l’acquisizione in uso di tratte già a quattro corsie realizzate con fondi pubblici e come verrà recuperata l’elargizione di 172 miliardi di lire, corrisposta dallo Stato a SAT nel 2000 per compensare la sospensione della concessione autostradale; e) quale sarà il sistema di pedaggiamento che dovrà garantire l’esenzione sulle brevi percorrenze e per il traffico locale. Gli ambientalisti lanciano la sfida e attendono di conoscere le carte del progetto definitivo SAT per capire se ci sarà davvero lo spazio per un ripensamento radicale con la progettazione di un’infrastruttura realmente innovativa, rispettosa degli elevati standard ambientali e paesaggistici della Maremma e delle esigenze delle comunità locali, annunciando fin d’ora un’iniziativa pubblica di confronto e valutazione con la popolazione e gli enti pubblici interessati.